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乘联会数据显示,3月国内狭义乘用车市场总销量为157.9万辆,同比下降了10.5%,无论轿车还是SUV,各大细分市场均迎来了不同程度的降幅。
今天,我们就来盘点下3月那些销量表现出乎意料的车型。
(以下数据均来自于乘联会零售量)
从上市首月轻松破5千,到接连三个月稳居“万辆俱乐部”,凭借着强劲的性能、炫酷的设计,广汽传祺影豹迅速在10-15万级运动家轿市场站稳了脚跟。
但是从今年1月开始,影豹就走起了下坡路,跌落至7千、4千,再到3月的月销3000,短短半年时间里,影豹经历了波峰到谷底。
有一说一,影豹的三大件实力在这个价位的轿车市场当属一流的水准,整体调校也不错;比较大的短板是质感和用料,当长安UNI-V这类比影豹更酷、用料更扎实的国货上市后,消费者很容易“喜新厌旧”。
所以,对于影豹乃至于更多品牌家轿来说,要想保持销量常青,唯一的路径就是既做好“里子”也要照顾到“面子”。
奔驰A级,就是那种“面子”到位,“里子”差强人意的轿车。
作为一款入门级奔驰,三叉星辉标、接近2米8的轴距、双10.25英寸的大连屏,无论气场还是内饰豪华感,A级排面是给到位了。
但是全系1.3T,还分高低功率的发动机“里子”就差点意思了,不是说A180L这台136匹的发动机带不动车身,也不存在“小马拉大车”一说,只是和隔壁奥迪A3L 1.4T发动机相比,性能高下立判。
屌丝有三宝,索八、K5、迈锐宝。或许十代索纳塔的悲剧从十年前索八的这句段子就埋下了伏笔。
这一代索纳塔真的很努力了,2.0T+8AT、基于现代i-GMP平台打造、CVVD技术等等;北现也给出了十足的诚意,2.0T目前终端起售价也就17万左右,但是索十依然“扶不起”,现在别说破千,超500都难。
从最早销量紧追日系凯美瑞、雅阁,到如今难望主流合资B级车项背,索十乃至于整个北京现代的悲剧,都是从那一句段子开始的。
316、258、256,这是奥迪A7L今年一季度交出的三份答卷。
作为上汽奥迪的首款战略车型,拥有奥迪A7光环加持的A7L这份成绩单显然算不上有多出彩。和尺寸、动力相近的奥迪A6L破万的销量相比,A7L也仅仅只有A6L的一个零头。
销量上不去。一是上汽奥迪取消了A7最为精髓的coupe设计,拉长的车尾,导致中庸的A7L在和A6L竞争过程中不具备明显优势,加上4-5万的价差,消费者很容易舍A7L选A6L;二是目前上汽奥迪的经销商还没有铺开。
A7L的靠前炮没有打响,对于上汽奥迪来说,接下来任重而道远。
从最早的新势力靠前梯队,慢慢滑落至二三线品牌,威马的失利一点也不冤。
它最大的问题就在于“以新势力之名行旧势力之实”,表面上威马的营销、售后都在向蔚小理看齐,但实际上在设计、技术,以及体质上方面马还是偏保守,从威马W6就能看出来。
作为一款中型SUV,威马W6造型、续航、性能、智能化都十分一般,既没有特斯拉炫酷的设计,也没有蔚来强劲的性能,就连驾驶辅助也依赖于百度Apollo。
对于一家新势力品牌来说,要么出彩要么出局,威马如果再不拿出别具一格的设计和技术出来,和“蔚小理”的差距只会越来越大。
和威马W6一样,奔驰EQC的失利也是产品略显“中庸”。
一台补贴后40万的电动中型SUV,空间没有蔚来ES6大、加速没有Model Y快,续航、补能便捷度以及售后服务更无法和蔚来、特斯拉相提并论,这样的电动车凭什么让消费者买单。
对于奔驰而言,只要拿出EQS一半的设计决心,那么EQC就不会这么平庸。
奥迪e-tron最大的问题就是贵。
国产奥迪e-tron实际50万左右的起售价,比奔驰EQC、宝马iX3高了10万左右,对比特斯拉Model Y、蔚来ES6也高出了15万,而且搭载的96.7kWh大容量电池也并没有明显提升续航实力,对比蔚来ES6相近电池容量续航少了100公里左右。
当然了奥迪e-tron的优势是尺寸更大,但是这一优势在特斯拉、蔚来们更炫酷的设计、更便捷的补能体系面前,显得黯淡无光。
或许,自玛奇朵DHT-PHEV上市那一刻起,就注定了玛奇朵DHT如今月销两位数的结局。
作为一款油电混合动力,蓝牌导致玛奇朵DHT比起绿牌PHEV多了1.5万左右的购置税,二者的实际成交价基本一致。
但是玛奇朵PHEV却拥有相较于DHT油电混动更低的油耗和更快的加速体验,消费者很容易在油电混动和插电混动的二选一中,选择玛奇朵DHT-PHEV。再加上外部,宋PLUS DM-i表现太过强势,留给玛奇朵的市场份额本就不多。