日产纯电，日产纯电动ariya怎么样？

最近这段时间还挺奇妙的，我们之前总说日系厂商不怎么重视纯电动车这一品类，作为日系厂商的两大代表，丰田和本田都在前不久放出了“大招”，南北本田分别有e:NP1和e:NS1，南北丰田则都有bZ4X。

这两对都以一串莫名其妙的字母加数字甚至还有标点符号来命名的孪生车型都已经公布了预售价或正式售价（广汽本田e:NP1未公布价格，但预计跟东风本田e:NS1不会有太大的出入），好家伙，真的都还挺有自信的，瞬间让我觉得前些天聊的那辆预售19～23万元的“大聪明”是一点都不贵。

而另一家日系大厂——日产，也在电动车的领域迈出了一大步，他们也开启了旗下全新纯电车型Ariya在中国市场的盲订，只要付个88块钱，就能占个名额交个朋友了。

Ariya来得晚吗？

尽管日产Ariya看似是与两田的电动车几乎同时来到中国市场，但实际上应该有一些朋友已经早就认识这款车了。

早在2020年的北京车展，Ariya就已经跟中国消费者见过一面，随后在2021年的上海车展，又见了一面。只不过在那些阶段，Ariya的国产落地事宜一直还没有实质性进展，但现在看来距离正式上市是不太远了。

不过掐指一算，从2020年北京车展到现在，也已经一年半有余了，正常来说，像东风日产这样的厂商要引入一款新车，这样的时间周期应该是非常充裕的了，所以Ariya的引入节奏看起来是有点慢。

正当我以为Ariya在中国市场投放的脚步相比海外市场慢了一些，摩拳擦掌准备批评日产不重视中国电动车市场时，我才发现，原来Ariya在海外市场也并没有正式落地交付。

即便在2022年5月的今天，Ariya在日本、欧美等海外市场依然处于接受预定的状态，依然没有实现大批量的交付。这么看来，其实Ariya在中国市场的投产进度跟海外是差不多的。

但日产最早计划是在2021年中就将Ariya推向市场的，一而再地推迟了交付，日产方面声称是因为供应链的问题。这无疑让Ariya丧失了一些抢占市场先机的优势，尤其是在传统厂商的主流电动车领域中，Ariya可以说是起了个大早，赶了个晚集。

毕竟日产也算是最早迈入电动车领域的传统厂商之一，Leaf聆风在欧洲市场取得过相当高度的认可，只是当时日产对于中国电动车市场确实比较谨慎，引入了Leaf却放在了启辰品牌下变成了晨风，所以几乎无人问津。

回想起来，要是当时日产就大胆地把Leaf放在日产品牌下，放在今天来说那绝对算得上是一件光辉事迹，因为flag立得越早，成功之后就会显得越牛哔。

▲ Leaf聆风

然而Ariya推迟交付多多少少还是透露出了日产近些年的不如意，他们说是因为供应链问题打乱了上市时间表，但……这世道下，没有一个汽车厂商可以说自己完全没有受到供应链问题的影响。像大众，历尽各种艰难险阻，ID.3、ID.4、ID.6还是以早于行业平均水平来到了中国市场。而日产作为最早迈入电动车领域的传统品牌，在后续的发力上显然是不如大众的。

但好在，Ariya能在2022年来到中国市场，倒也不算太晚，毕竟这车看起来还是很电动的。我是说，这是一辆原生电动车，传统厂商这年头依然甚少原生电动车，尤其是在日系厂商的范畴里。

比上不足，比下有余？

每当看到传统厂商推出电动车，总要加倍警觉，因为在2022年的今天，依然有不少传统厂商还在“油改电”的路上走到黑。比如隔壁本田，虽然对于电动车的产品规划看似有不小的声量，但最终拿出来的竟然还是在车底“外挂”电池的玩意，对市场的诚意是不够的。

▲ 本田在2022年推出的全新电动车的车底“风光”

只是我们有时候也很难去界定那些“油改电”是不是真的很工业垃圾，毕竟他们都能在技术层面说得一套一套的，即便是宝马i7那样高度的电动车，跟7系共用车身架构，你说它是油改电吧，似乎没毛病，你说宝马对电动车真的只有这么点眼界吧，倒也未必。

不过日产Ariya的情况倒是没有那么复杂，它丝毫不会让你担心是不是一辆“油改电”，因为整个车的比例就不是传统油车的样子。车身不长，4米6出头，而轴距有2775mm，并且轿厢部分占据了很大一部分的车身长度，“包子感”很强烈，跟大众ID.4比较类似。

事实上，Ariya确实是基于一个纯电平台打造的车型，这个平台叫做CMF-EV，是雷诺-日产-三菱联盟专为旗下十余款电动车准备的平台，最大亮点是空间布置上的优化，这就是Ariya在造型比例上能够显得很“电动”的主要原因。

▲ 同样出自CMF-EV平台的雷诺梅甘娜E-Tech，真好看嘿

不过除此之外，CMF-EV纯电平台为Ariya赋予的“键盘值”似乎就来得不如大众MEB、吉利SEA浩瀚平台高了。

首先是单电机的选项上，MEB和SEA布局的是单后电机，但CMF-EV则是单前电机，尽管对日常驾驶并没有太大的影响，不过正所谓“后驱真男人”、“无后驱不豪华”嘛。

另一个细节就是MEB平台前脸采用的是后置卡钳，CMF-EV则依然是前置卡钳，与之对应的就是转向拉杆的位置。这其实对日常驾驶同样没啥明显的影响，但一定程度上说明了大众MEB平台在不受发动机布局束缚的情况下，他们会尽可能选择更优的结构，而雷诺-日产-三菱的CMF-EV却相对常规。

当然喽，大众MEB竭尽所能地给后轮配上鼓刹，充分优化却背上了“减配”骂名，CMF-EV倒是也没有做得那么极端。

如果卖ID.4的价，能接受吗？

讲真，在两田都公布了预售价的情况下，日产仅仅是开启了Ariya盲订，除此之外啥信息都不给，总有一种不够过瘾的感觉。呃……其实也不是什么信息都没有，至少东风日产告诉了大家Ariya会有七种车身颜色。

不过大家更想知道的当然还是性能方面的参数以及配置装备了，以海外版本为例，Ariya提供63kWh和87kWh两种电池规格，63kWh仅有单电机前驱，87kWh则可以选择单电机前驱和双电机四驱。

三种动力总成分别提供359km、499km、459km的WLTP续航里程，预计国产版本最长会有超过600km的CLTC续航里程。

▲ 看起来Ariya还是在显著位置保留了启动按键

全系车型的输出功率为160kW至320kW不等，百公里加速时间方面，预估最快的会是个5字头，最慢的也有7字头。在关乎动力性能的硬指标上，日产Ariya相比大众ID.4倒是有一点点优势。

▲ 中央扶手台可电动调节前后位置，上面的隐藏式按键效果不错

而在智能装备方面，Ariya也预留了不低的上限，可搭载日产ProPILOT 2.0智控领航技术，这套辅助驾驶系统可实现车辆自动变道的功能，还可以根据地图信息调整自适应巡航的速度等，只是不知道这些功能在中国版车型上是否能全数保留。

▲ 车厢里最出戏的细节莫过于这个富有年代感的车门拉手

从车身尺寸、电池容量等方面来看，Ariya跟ID.4都有非常接近的表现，如果价位区间也跟ID.4基本重合，我认为会是合理水平。当然了，这也只是我们的猜想，东风日产到底会把这车卖到多少钱，目前可以说是完全没有线索。

更大的障碍在于……

从产品力的维度来说，日产Ariya或许不会有太大的bug，它也展示了日产作为一家传统日系厂商，在电动化的方向上的积极性。

只是传统厂商似乎再怎么积极也比不上新势力的一份PPT，我是说，当下的消费者如果想要买一辆电动车，他们似乎更倾向于选择新势力的产品，因为买电动车的人本来就不是那些求稳的人，新势力的造车思路，或者说商业模式思路，能让他们看到更多的可能性，更符合这些电动车消费者的口味。

说到这里就不得不再次对日产当年没能坚决地把Leaf聆风引入中国市场后直接放在日产品牌下感到遗憾。

诚然，Leaf挂上启辰logo改名晨风出现在中国市场是在2014年，那时候市场上虽然有了一些电动车产品，但相关的充电设施配套可以用落后的形容。

即便Leaf顺利挂上日产logo，直接以聆风之名投放市场，也未必能比晨风的下场好看多少，但如果那么做了，至少能让大家看到一个不一样的日产。

尤其是在两田在混动领域狠狠发力的时候，大家不免会联想到同为日系大厂的日产，不免会认为日产为何没有在电驱领域有所作为，甚至会认为“技术日产”没技术。然而事实却是，日产在电驱领域的耕耘并不比两田少，只是来到21世纪的第三个十年之后，他们才让中国消费者对于他们在电驱领域的努力开始有了那么一点点的感知。

▲ 晚了半拍来到中国市场的e-Power，是日产在日本本土引以为傲的技术路线

所以现在该如何说服电动车消费者来看一看这款日产的电动车，这才是丢给东风日产的主要问题。这其实跟大众的境况是差不多的，手上有拿得出手的产品，却没能直接触碰到目标人群的兴奋点。

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