电动汽车小鹏P7，一辆值得下手的电动车|试驾小鹏P7后驱超长续航版本

有人可能觉得这个标题有点过于敷衍了，我想说的是，那不过是因为你已经习惯了汽车评测的套路而已，没有浮夸的形容词有时候并不是件坏事，特别是对于大宗商品的购买行为来说。而如果你能够理解什么是媒体心中“你买我推荐，我买我不买”的逻辑，就会明白，这个标题的含金量，是很高的。

作为造车新势力中在行业眼里还算能够“可持续发展”的“华系三强”中的一位，最没有存在感的小鹏汽车其实路人缘一直很一般，而靠前款产品G3从各方面来讲，品质感的确平平，这和新势力通常会不计成本倾尽全力在靠前款产品上惊艳市场的操作有点不太一样，能够让市场持续关注的，更多的是何小鹏本人的互联网背景能够为小鹏汽车带来什么样的产品进化和资本加持。

小鹏汽车P7最低售价：23.99万起

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但显然，小鹏不太愿意让G3长久地代表自己在市场上的形象，小鹏P7的上市，开启了小鹏汽车发展的另外一个阶段。“对标Model 3”这样的描述可能会让已经习惯了新势力套路的用户轻易地把小鹏P7当成特斯拉前进途中的另一块垫脚石，但是亲身试过之后，我认为，任何用户在下手一辆电动车之前，都应该认真地把小鹏P7作为选择之一去深度体验，它的产品力，对得起“值得下手”这四个字。相较于以不可持续的服务模式闻名于世的蔚来和高速长途百公里油耗稳稳地停留在9-10个的理想One来说，小鹏P7用产品表达出的诚意是难得的一股清流。

拿车的时候，专门跟小鹏经销店的姑娘聊了聊，我们要试的是小鹏P7后驱超长续航智尊版，NEDC续航里程656km，市场指导价27.69万元，也是现阶段的销售主力，毕竟更高一个版本的产品就是NEDC续航706km的版本，而它的售价则达到了34.99万元。事实证明，在新能源产品的选择上，大多数用户是清醒而务实的。

这次试驾其实还是有一个挺大的遗憾，虽然拿到的是已经交付市场的产品，但是其核心的XPilot 3.0功能还需要在2020年内经过两次OTA升级才能正式开放给用户使用。从工程车的测试来看，小鹏P7的这套XPilot系统收获了不少好评，而小鹏P7后驱超长续航智尊版搭载的则是系统中的最高版本XPilot 3.0，支持其运算的核心硬件是来自英伟达的Xavier运算平台。希望有机会能够对XPilot的实际运行能力有一个客观而深入的测评。

设计

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外形设计上，小鹏P7忠实地贯彻了自己的轿跑定位，如果一定要类比的话，它的风格和Model S而非Model 3更为接近。虽然因为结构上的特点，造车新势力都习惯性地喜欢在造型设计上炫技，但是从一个工业产品的完成度来讲，失败案例却比比皆是。小鹏P7在外形设计上最大的特点并非是纯粹的轿跑造型，而是在呈现这种造型时展示出了比较成熟的工艺水准。摒弃了尖锐线条和折面的使用后，车身上线面组合的多样化以及整体呈现出的“浑圆一体”的感觉，让“流动”的概念得到了很好的表达。实际上，这种设计风格除了美观，对于制造工艺的要求颇高，上一个线面组合效果非常成功的例子还是马自达的“魂动”设计，

当然，设计要为功能服务，小鹏P7的整车风阻系数达到了Cd0.236，除了整体的流线型外观之外，主动式前格栅、半隐藏式雨刮设计、隐藏式电动门把手、低风阻外后视镜、精细的尾部设计及车身底部平整化布置都对最终的风阻系数有一定的贡献，也间接让小鹏P7在能耗方面受益不少。

前脸细长的大灯组是小鹏P7辨识度最高的部分，而它同时还承担了输出“灯语”的重要功能，车辆在不同状态下，可以通过大灯组的不同灯语向外界传递信息，比如寻车、解锁、慢充、快充、满电等等，均可以通过灯语来描述车辆的状态。

相较外型上的个性化特色，小鹏P7的内部设计是真的做到了简约，寥寥无几的按键让整个中控台的简洁程度超乎想象，几乎将一切功能都交给车机来完成的做法是不是合理其实见仁见智，但是小鹏在P7一些功能组件的处理上也并非没有值得商榷的地方，比如，空调的出风口。虽然为了保持设计的简洁和一体化，空调的出风口被做了隐藏式的处理，而出风的风向也可以通过触摸大屏来改变，但是整体位于腰部的出风位置并不适用于所有的用户，长时间使用甚至可能造成一定的不适感。

驾驶

从驾驶维度看，小鹏P7是一台非常优秀的家用车。没错，不要被它轿跑的外形所迷惑，小鹏为P7准备的调校一点都不激进，而这其实才是一台电动车正确的打开方式。

因为电动机的加入以及其能量输出原理与内燃机的差异，让很多人拿到电动车就想测测零百加速激烈驾驶悬架支撑，不好意思，这种测试既无聊也无用。电动车在日常生活中充任的正常角色一定是提供一个更高级和更舒适的驾乘环境，而不是天天琢磨着周末去哪儿下赛道。不要用燃油车时代的所谓“驾驶质感”去绑架电动车，电动车出现的最大作用其实是提前让出行者体会到了“简单地从A到B”到底应该是一种什么样的体验，而这种驾乘体验随着电动车市场份额的扩大还会得到更多用户的认同。

小鹏P7的驾驶模式分为三种：经济、标准和运动，从字面上不难理解它们的区别。值得一提的是，小鹏P7的运动模式其实相当激进，即使我们试驾的并非四驱的高性能版本，运动模式也给出了足够的紧绷感和侵略性。由于没有机会完成几个完整周期的测试，经济模式是否能够为能耗带来更大的助力还不好说，但是标准模式其实是小鹏P7最值得推荐的一种驾驶模式。如果选择了标准模式，在能量回收的两档中选择了“低”，那么你会惊奇地发现，除了更好的NVH水平和随叫随到的动力发放能力，此时的小鹏P7几乎给了你一台燃油车的驾驶回馈，自然、流畅而没有任何生硬的感觉，你完全不需要为了与之磨合而调整自身的任何驾驶习惯。这种不刻意刷出自己存在感的产品设定非常讨巧，也有利于家庭用户对接纳它打出高分。

娱乐

小鹏P7上市之前，曾经有过一个非常具有辨识度的标签——智能音乐座舱。从实际体验来讲，这套丹拿音响的表现与80-100万级别豪车相比也丝毫不落下风，其音质的纯正和干净，以及原本非常难以在狭小的车内实现的“空间感”都远远超出了我对一套汽车音响系统的期待，加上小鹏P7极好的NVH水准，车内的高级感得以明显提升。

然而这还不是这套音响系统真正的意义所在，对一台电动车来说，面面俱到毫无必要，能够形成两到三点核心优势就已足够在市场上找到属于自己的空间了。事实上，直到现在特斯拉的装配工艺也无法与传统品牌相匹敌，较多也就是市场上的平均水平，但是依靠其优异的三电管理水平、业界绝对领先的驾驶辅助系统以及不断进阶的充电体验，特斯拉俘获了大量的忠实用户，整体销量一再提升，对全球市场上对竞品都形成了碾压式的优势。

很多时候，那些看似有理实则胡扯的管理学毒鸡汤会不断地给你灌输如何通过补齐短板让你的产品更有竞争力，其实至少在电动车领域，特斯拉已经完美演绎了“长板够长”的竞争法则，而小鹏P7在“舱内音乐”这个细节上非常成功地再次践行了这个原则，足够强的表现力给用户留下了极为深刻的印象。大概率上看，“音乐”这个子类其实是车内使用频次最高、使用时间最长的功能，在这个功能上让用户中毒，小鹏P7的“种草”手艺非同一般。

智能

一条小视频，可以大致体会一下小鹏P7这套Xmart OS 2.0系统的基本操作逻辑和功能实现。而短短五天的时间，其实还不够我们与这套车机之间建立起足够的互动默契，对于实际用户来说，随着使用时长的累积，其实可以从这套系统中获得更多个性化的乐趣。